一汽奥迪一句“四环相扣才是奥迪”引爆了南北奥迪的矛盾。

事情缘起自上汽奥迪新发布的电动车品牌AUDI E5 Sportback首次去掉了奥迪四环标，启用了全新的AUDI车标。据称，这是全球首个在中国本土推出全新品牌战略的传统豪华汽车企业，一定程度上代表了奥迪在华电动化战略的根本转变，以及寻求市场品牌重塑的决心。

值得注意的是，不同于过往传统豪华品牌坚持由外方主导技术路线和产品定义，AUDI不仅在三电和智能化上广泛采用上汽研发的技术以及中国本土供应链，而且将重要研发领导团队从德国迁移至了上海，以实现中外团队的密切配合，推动车型开发的快速落地。

为应对激烈的新能源赛道竞争，AUDI E5 Sportback以贴合中国市场价格体系的价格开启了预售。而就在其放下品牌包袱以全新姿态向市场发起冲锋之际，作为奥迪在华的另一个合作方，一汽奥迪在此时选择以近乎赤裸裸的方式公开发难，暗指AUDI品牌丧失了奥迪品牌原汁原味的德系传统，会导致传统豪华品牌价值锚点迅速贬值，更是为市场猜测AUDI E5 Sportback为“换皮车”言论提供了传播的温床。

事实上，南北奥迪虽然同属一个品牌，但由于竞争关系及复杂的利益分配问题，双方矛盾由来已久，也曾数次爆发争端。只是在今天新势力崛起新能源车高速发展的背景下，此次的争端市场观感已经与往日大不同。有网友戏言，看两家品牌的争论，彷佛在看满清遗老遗少揪辫子互喷。

事实上，不仅是南北奥迪，南北大众，南北丰田，南北本田都曾经面临着相似的“品牌内耗”问题，这也再次引发合资品牌在华市场统筹，以及双生车型未来何去何从的市场思考。

南北奥迪矛盾由来已久

南北奥迪在诞生之初就曾经爆发矛盾，1988年一汽和奥迪正式展开合作，历经三十多年发展，奥迪这一豪华品牌在中国市场建立起了犹如堡垒般的豪华品牌形象，沉稳的设计形象一度成为国内“官车”的代表，四环标志也伴随着官车的形象深入人心。

2016年，上汽和奥迪展开合作。但是当上汽计划铺设奥迪品牌销售渠道时，却遭到了一汽奥迪经销商的集体抵制。

随后，一汽奥迪召开投资人会议，成立“奥迪经销商联合会”，十五家核心经销商“逼宫”奥迪公司，并以拒绝提车等方式逼迫奥迪公司停止与上汽合作。

最终，奥迪承诺“暂停与上汽集团关于销售和网络的谈判”。直至2022年，三方发表声明，上汽奥迪沿用现有经销商销售渠道，才为这场耗时许久的内部斗争画上了句号。

但在随后的数年，双方针尖对麦芒的竞争事件依然不断爆出。上汽奥迪推出A5L Sportback，定价26万元，一汽奥迪马上就推出三厢版A5L，定价25.68万。

此次一汽奥迪发文“内涵”AUDI字母标品牌，就是在这样的背景下诞生的。而更大的背景则是整个奥迪在华销售呈现逐年下滑的趋势。奥迪上半年财报显示，在包括香港地区在内的中国市场，销量为287600辆，同比下滑10.2%，其中纯电车型销量为7897辆，同比下滑23.5%。

目前一汽奥迪月销量维持在三万台左右，和巅峰期的五六万台相比，接近滑落一半，而这三万辆的销量还是一汽奥迪在终端付出巨大让利的代价下才勉强保持住的。

在一些地区，奥迪的畅销车型A4 L的价格已经跌破了20万，中坚车型A6 L也已经跌到29万。

奥迪价格下滑的逻辑和原因都非常清晰——国内新势力的快速崛起，已经疯狂挤压到了传统豪华品牌的生存空间。

在此市场态势下，奥迪总部授权上汽奥迪创立字母奥迪品牌力图抢占豪华电动市场。因为不可避免的资源倾斜，这一举动自然引发了同样受挫于电动化转型的一汽奥迪的不满情绪。据悉，由于上汽AUDI将自建品牌销售网络，让双方在品牌运营及市场策略等问题上再一次爆发出严重分歧，最终导致矛盾公开激化。

奥迪在华的发展思路可以理解为：一汽奥迪将持续维持品牌溢价，而上汽奥迪则负责攻坚，大力开拓新兴市场以应对特斯拉及国内新势力的强势挑战。

尽管路线非常明确，但这中间势必会涉及如何有效管控双品牌之间的竞争关系，如何避免品牌内耗，以防造成消费者的认知混乱，进而影响整体战略推进，成为了奥迪眼下最为棘手的一大难题。

事实上，不止奥迪面临着双品牌管控的问题，南北大众，南北丰田，南北本田都曾“同病相怜”。

大众的困扰和丰田的举措

2025年开年，一汽大众突然推出重磅举措，ID.4 CROZZ 2025款直降1万元，入门款无门槛一口价仅13.99万元起。次日，上汽大众ID.4 X聪明款推出限时一口价13.99万元起，两家再次上演同室操戈的竞争好戏。尽管两款车型同出自大众MEB平台，无论是机械素质还是硬件水平，几乎就是同一款车，但是面对市场的生死考验，哪怕是亲兄弟，也要先下手为强。

当然，不仅是奥迪和大众，丰田也有着同样的困扰。

例如雷凌与卡罗拉、凯美瑞和亚洲龙等热销车型，几乎都是同款车型，它们的存在只是为了平衡合资企业各自不同的利益，这也就是市场常说的双生车型。

在市场增长爆发期，这一做法相当于一袋面粉烙了两张大饼，两家各显神通，倒也相安无事，共同做大做强。

但今天的中国市场，正面临着汽车工业百年未见之大变局。以新势力为代表的品牌对传统车企发起了压倒性的冲击。危局之下，曾经双开两朵各表一枝的双生车反而成为了“品牌内耗”的代表。

今年6月，上汽大众执行副总傅强在广州表示，南北大众推出的产品确实有很多雷同，比如ID 4X，ID 4 cross，ID 6X， ID 6 cross，这造成了市场的消费者认知混乱，也无可避免的面临着内部竞争。

他表示，南北大众正联合与大众集团沟通，未来避免“套娃”车的出现，实现有限资源的整合。

而在这一点上，丰田的做法或许可以成为一种行业里有益的借鉴。

去年，丰田发布了中国区战略规划，宣布取消双生车型。以新一代荣放为例，广汽丰田主打原版引进，广汽版延续类普拉多的硬派气质。双方在市场上形成了差异化竞争，既包含了主流市场又兼顾了细分市场的需求，有效规避了合资车企常见的同质化内耗。

一种车两种性格，从简单的配置差异到定价/产能/设计的全价值链差异，不尽有效规避了品牌内耗，还以多层次且立体的市场覆盖，有效抵抗了来自国产品牌的强力冲击。这或许能给南北大众、南北奥迪等车企带来一些启发性思路。

从南北奥迪的品牌之辩到南北大众的双生车困局，乃至丰田的双车设计棋局，这都折射出今天的中国汽车市场正迎来巨变，当中国汽车市场走向全球汽车市场顶端，跨国车企们赖以成功的运营经验日益失效。

放弃内耗、协同发展，不要把品牌的文化传承异化为派系之争，唯此才能让品牌在新能源转型的关键期持续领跑，这既是市场对品牌的期待，也是企业可持续发展的必然选择。

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