“我们已经身处生死局，退无可退了。”这是东风本田执行副总经理潘建新于8月2日，在东风本田领导干部作风建设培训班上的发言。

无独有偶，广汽本田也在近期迎来换帅，中方一把手李进黯然离场，高洪祥接棒。这也意味着广本的大规模调整也即将开始。

2025年7月，本田中国销量仅44,817辆，同比再跌14.75%。事实上，这已经是本田进入2025年的连续第七个月下跌了。更可怕的是，曾经的王牌车型思域，终端价降到9万出头依然无人问津，销量仅剩巅峰期的零头，而曾经需要加价排队购买的CRV狂降五万依然难挽颓势。

短短数年而已，本田怎么就在中国市场走到了退无可退的地步？

事实上，正如潘建新所言，“东本已经站在生死存亡的悬崖边缘。”

只不过，站在悬崖边上的，又何止是东本，包括广本乃至整个本田中国在内的这一艘大船，都在以肉眼可见的速度沉没。

销量暴跌品牌信仰不再

今年1—7月份，本田中国累计销量不足36万辆，较去年同期大跌23%。单就过去的7月，本田中国销量仅4.48万辆，同比下滑近15%，且已是其连续第七个月销量下跌。

更可怕的不是销量暴跌，而是这种看不到尽头的无止境的下跌——这样的持续下跌曲线足以让任何品牌焦虑不安。这也就不难理解，为何潘建新发出“退无可退”的声音了。

一个根本的商业逻辑是，销量下滑最直白的就是产品在市场上的接受度出了问题，而在此刻作为东本中方负责人的潘建新却向干部作风开刀。显然，在潘建新看来，“干部作风，就是决定生死的最后一张牌！”

只不过，这又如何解释，同样的这一批干部，五年前还在创造销量神话？

所以，东本乃至整个本田中国的问题，根本不是干部作风的问题。本田的前三排领导层正在有意无意地回避问题的主要矛盾——本田的产品在当下的中国市场已经丧失了竞争力。

普遍的观点认为，本田在中国市场的失势，根源是在汽车电动化、智能化转型浪潮中的结构性沉沦。一言以蔽之，在中国汽车高速向电动化智能化转型的关键时期，本田未能跟上中国市场转型的发展态势，在剧烈的市场变化面前被甩下了赛道。

如果说转型失败，掉头回来守住燃油车基本盘，维持住日式精工的人设，至少也能“苟活”。但燃油车高发的质量投诉，也让市场对曾经的日系车“省油耐用”的品牌信仰产生了质疑。

早在2020年，本田就因燃油泵缺陷问题，在华召回约190万辆汽车；雅阁、皓影、奥德赛的混动车型也因动力控制单元（PCU）软件缺陷召回6.7万辆汽车；不断高发的质量缺陷问题让广大车主开始重新审视日系车的问题。随之而来的自然就是燃油车基本盘松动直至大滑坡。

曾经月销轻松破2万辆的雅阁、CR-V、皓影，今年7月，三款车型合计销量不到3万辆；其他主流车型中，思域月销不足4000辆，飞度更是惨跌至不到100辆。品牌的飞速下滑，显然有更复杂的因素，如果只是简单的归结为燃油车的问题，只能是一种刻意的回避，毕竟隔壁的丰田，油车依然卖得不错。

新能源赛道全面失势

今天，中国市场的新能源渗透率已经突破50%。作为市场消费主力的年轻人们在选择车辆时，更多开始关注屏幕大不大，车机系统卡不卡，有没有智能驾驶辅助等等。本田赖以成名的三大件优势在年轻人眼里已经不再是首要考虑的因素。

2024 款雅阁上市时，当同级竞品已普遍搭载激光雷达和 800V 高压平台，雅阁仍依赖 1.5T 燃油动力和 L2 级辅助驾驶，这种技术代差直接导致产品在市场上被竞品“吊打”，2025 年 7 月雅阁销量同比下滑 42%，CR-V 销量腰斩。

市场风向的剧烈变化本田并非没有感知。

去年7月，本田宣布在中国实行产能优化和电动化转型。在那之后，广汽本田关闭了年产能为5万辆的第四生产线，在同年东风本田于也关闭了年产为24万辆的第二生产线。本田在中国的汽车总产能也由149万辆减少至120万辆。

与此同时，本田加快了新能源汽车生产设施的建设：东风本田新能源汽车专用工厂于2024年9月投产，广汽本田全新新能源汽车工厂于同年11月投产，为本田在华提供了每年24万辆纯电动汽车的产能，企图为后续增长提供支撑。

但中国市场明显的打法的改变让本田非常不适应，首款纯电e:NS1上市即扑街，续航虚标、智能化水平落后，最后靠打折清库存。东风本田S7和广汽本田P7月销区区百余辆。  2025 年上半年本田在华新能源车型销量仅 4.46 万辆，占比不足 14%，而同期自主品牌新能源份额已达 71%。

在国产新能源百花齐放疯狂内卷的竞争面前，本田僵化的供应链体系导致产品无法在竞争中无法取得竞争优势，而在技术创新上又毫无新意，本田在赛场上开始全面失势。

据称，本田至今35%的核心部件依然依赖日本进口，如此缓慢的供应链以及本田总部对于中国市场的漠视，产品上市接连遭遇“扑街”也就不难理解了。

体制僵化导致创新乏力

面对蓬勃发展的新能源赛道，本田尽管作出了各种努力，但市场显然是无情的。广大消费者会用销量投票。

当其他品牌全力出击时，本田还要顾及日本本土数百万劳动力依然要依赖传统燃油车生存的现状，本田无力也不敢面对这样的失业隐患，转型自然步履艰难。

这反映在战略上就是不断的摇摆不定，虽然早早定下了电动化转型的目标却不断的摇摆不定，被外界吐槽为巨大的燃油车惯性和几乎忽略不计的新能源未来。

而内部的体制僵化更是让本田应对早已经“变天”的中国车市时困难重重。

据悉，本田内部核心技术始终掌握在日方手中，中国团队的研发权限极其有限，电池、电控、智驾算法等关键技术都需要依赖日本本部授权。这明显延误了技术投放市场的速度，数据显示本田的产品迭代周期长达5年，而同期中国自主品牌每年可以推出5-8款新车。

体制受束缚导致技术创新乏力，更导致中国市场的中方团队没有研发主导权，当中国新势力开始用1000V高压平台和城市NOA重新定义汽车时，本田还在努力寻找磷酸铁锂电池的适配的解决方案，最终的结局，只能是所有人眼睁睁看着这艘巨轮不断滑向深海。

从广本换帅到东本潘建新发出“退无可退”的警告，所有人都知道本田正在中国市场一步步滑向深渊，所有的一切都在警示东京总部的掌舵人，躺在燃油车的功劳簿上数钱的日子已经一去不复返了，睁开眼睛，看看今日之中国，或者直接学学隔壁的丰田是如何进行本土化的，对于本田来说，可能才是最重要的，而不是一味指责本土的干部员工“作风有问题”。

泰坦尼克号要沉没，只能是船长和大副等一干领导的责任，和干活的水手以及乘客又有什么关系呢？

醒醒吧，本田！

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