何小鹏一则关于 WP29 新规的微博，把全球自动驾驶法规落地的话题带到了公众视野。不少讨论都聚焦在单个企业的出海时间表上，却很少有提及一个核心的事实：咱们的车企之所以能给出明确的全球落地规划，本质是依托于全球统一合规框架的成型，而这套框架的制定，中国是核心牵头方之一。

6 月 25 日，工信部发布官方公告称，在联合国世界车辆法规协调论坛（UN/WP.29）第 199 次全体会议上，两项自动驾驶全球技术法规经全体缔约方投票通过，正式发布。分别是面向城区高阶辅助驾驶的 DCAS UNR 171 series 02，以及覆盖 L3-L5 全阶自动驾驶的 ADS GTR。

公告显示，中国与欧盟、美国、日本等经济体共同牵头了法规编制，全程参与框架设计与技术标准拟定。

显然，这不是一次普通的行业标准更新，而是全球自动驾驶产业从碎片化试点迈入统一规则下规模化发展的分界点，也是中国汽车工业首次在核心技术赛道，拿到全球规则的实质参与权与定义权，同时也为中国各大有志于出海的智驾车企 “附赠” 了人手一张的大 “船票” 。

两项法规的定位与现实价值

很多解读把两项法规混为一谈，实际上二者的定位、效力、落地节奏完全不同，分别对应当下量产与未来商用两个阶段。

DCAS UNR 171 series 02 是城区智驾的欧盟强制准入证，是全球首个针对城区复杂场景辅助驾驶的统一强制标准，明确了城区工况下的系统安全要求、测试方法、人机交互规范，覆盖行人横穿、无保护路口通行、非机动车混行等高危场景，直接对应当下车企已大规模量产的城区导航辅助驾驶功能，也就是行业通称的 L2 + 级高阶辅助驾驶。

事实上，这也是本次会议所落地的最具实操性的法规。

在此之前，城区高阶辅助驾驶在欧洲没有明确的准入标准，车企出海只能开放高速辅助驾驶，城区功能无法合规上车。

而在此之后，符合该标准的城区智驾功能，可直接在欧盟全市场合法上市销售，直接纳入欧盟强制性法规体系，无需再逐国申请测试豁免。在欧盟落地后，日韩、澳新等绝大多数 WP29 缔约方也会陆续采纳转化。

至于 ADS GTR，则高阶自动驾驶的全球技术框架底座，对应 L3 到 L5 全级别自动驾驶系统，也就是行业内提及的对 Robotaxi 审批有加速作用的基础规则。

目前，这还是属于框架性的全球技术法规，仅确立高阶自动驾驶的核心安全原则、全生命周期管理要求、试验验证体系与审核评估方法，并非可直接落地的强制准入细则。

它的价值在于结束了全球高阶自动驾驶 “一地一标准” 的碎片化状态。此前各国 Robotaxi 试点完全基于本地规则，测试结果互不认可；这套框架落地后，各国审批有了统一的技术基准，跨境认证的重复投入会大幅减少。

在后续，各缔约方会基于这套框架出台本国的落地细则与牌照管理规则。

中国全流程实质参与

舆论常把 “牵头制定” 解读为外交层面的象征性身份，但从工信部披露的细节看，中国的参与是从底层技术到框架设计的全流程介入，并非列席挂名。

这份话语权的建立，是近八年逐层推进的结果。

2018 年 WP29 成立自动驾驶与联网车辆工作组（GRVA），中国直接出任副主席国，进入规则制定的核心决策层。

后续设立的自动驾驶功能要求、测试评估方法两个专项工作组，中国均担任联合主席，主导了自动驾驶法规的技术基础搭建。

到了正式编制阶段，中国是自动驾驶系统工作小组的核心牵头方，历时两年多、20 余次集中会议，全程参与了法规文本的定稿。

具体到技术层面，中国的贡献有明确落点。

工信部公告显示：中方牵头编制了法规中的技术背景、制定原则、技术依据等核心内容；围绕动态驾驶任务、人机交互、测试验证方法等方向，提出了数十项技术提案；同时分享了国内封闭场地、公共道路、车路协同等领域的测试数据与实车应用经验。

这些内容直接决定了法规的底层逻辑。换句话说，这套全球规则里，嵌入了中国智驾产业的实践路径与技术诉求。

而支撑这份话语权的，是国内产业的基本盘，国内搭载组合驾驶辅助系统的新车渗透率已超 60%，2025 年底正式开放了 L3 级车型准入，城区智驾已下探至十几万价位的量产车型。

上亿级的保有量、海量的场景数据、完整的产业链支撑，是中国技术提案能被全球采纳的底层筹码。规则的话语权，从来都是产业实力的延伸。

规则落地给国内车企带来的实际变化

统一规则最直观的价值，是系统性降低了高阶智驾的出海合规门槛。

在此之前，车企每进入一个国家，就要单独做场景适配与合规认证，单车型针对单一欧洲国家的智驾功能认证，成本在千万级，周期长达 6-12 个月；若要覆盖欧洲主要国家，重复投入的成本会翻倍。

WP29 标准落地后，一次认证即可覆盖欧盟所有成员国，后续延伸至日韩、澳新等市场也无需重复做核心测试。据行业估算，整体认证成本可降低 60% 以上，周期压缩至 3-6 个月。不同企业因自身布局节奏不同，受益的先后与落地路径各有差异。

这类企业的智驾系统在研发阶段就同步对标全球法规要求，落地节奏与法规生效节点高度契合。

小鹏的 VLA 2.0 系统采用纯视觉无图路线，避开了海外高精地图的资质与数据壁垒，官方明确 2027 年在海外市场落地智驾与多语言座舱功能，时间节点刚好衔接 DCAS 法规在欧盟的强制生效窗口。

华为则通过技术输出的模式推进全球化，其乾昆 ADS 已完成欧洲场景的本地化适配，联合奥迪、Stellantis 等本土品牌推进认证，法规生效后城区 NCA 功能可快速完成合规上车。

蔚来已进入欧洲五国市场，在售车型目前配备基础高速辅助驾驶，受限于此前的法规空白，城区辅助驾驶功能尚未在海外推送。其技术路线依托高精地图，后续将结合法规要求与本地地图资质，逐步推进高阶智驾的海外适配。

理想的海外市场布局于 2025 年正式启动，首批出海车型以基础智能配置为主，高阶智驾功能将在市场规模起量后，结合全球合规标准逐步搭载。

而作为新能源代表的比亚迪，目前其出口欧洲的车型以基础 L2 辅助驾驶为主，高阶智驾功能暂未搭载。随着全球统一法规落地，海外本地化智驾方案研发，海外数据中心的建设必然会箭在弦上。在今年五月的发布会上，比亚迪已经透露过具体的时间表，即 2027 年后，逐步推进城区智驾的海外合规落地。

中国新能源产业的真正新起点

尽管成绩喜人，但是我们也没必要过度放大这份法规的即时作用。因为 DCAS 法规虽然是强制标准，但首批生效范围仅限欧盟，其他市场的落地仍需时间；且它针对的是 L2 + 级辅助驾驶，本质还是驾驶辅助功能，并非完全自动驾驶。

ADS 法规目前仍只是框架性文件，距离 L4 级 Robotaxi 的规模化商用，还有各国落地细则、第三方认证体系、运营牌照管理、事故责任界定等多道关卡。它的作用目前更多是加速审批，而非直接放开商用。

此外，数据合规、场景本地化、供应链适配，依然是中国车企出海的硬性门槛。欧洲 GDPR （General Data Protection Regulation 通用数据保护条例）对驾驶数据、地理信息的严格要求，老城街巷、环岛、冰雪路况等场景差异，都不是靠一套统一规则就能直接解决的。

但即便如此，这一步的产业意义依然明确。

回望中国汽车工业的发展历程，燃油车时代我们长期处于规则跟随者的位置，产品出海需要反复适配他人定下的标准。而在智能电动车这条全新赛道上，我们凭借庞大的市场体量、快速迭代的技术实践，一步步走到了规则制定的核心桌前。

从产品出海，到技术出海，再到标准出海，产业升级的每一步都扎实落地。这套全球法规的获批，不是竞争的终点，而是中国汽车产业参与全球顶层竞争的正式开端。