自动驾驶的赛道上，一直都不缺少大玩家。
众多车企好不容易在L2级别的自动驾驶上获得突破性进展，想要一鼓作气拿下L3级别的自动驾驶技术时，却发现，L3级别的自动驾驶技术，不论是技术难度还是道德层面的压力都比L2级别的自动驾驶技术高出了百倍。
即使是国际一级供应商领头羊的博世，也将L3的量产时间从最初的2019、延后到2021年，乃至现在的“无限期”。
虽然出现这种问题，与技术不过关脱不开干系，但是当我们细细分析L3级别的自动驾驶技术后，或许就会反问，有没有可能是技术标准出现了问题？
道德与技术的双重压力
根据工信部发布的《中国汽车驾驶自动化分级》来看，L3级别的自动驾驶全称为“条件自动驾驶”，可以由汽车完成绝大部分驾驶操作，但是驾驶员需要时刻保持注意力以避免事故。
如此看来，L3级别的自动驾驶的驾驶员，实际上依然有两位，一位是计算机，一位是人类驾驶员，也正由此，产生了一些系列的问题。
首先，就是L3定位比L2模糊。虽然L3对比L2算是上了一个台阶，但是在具体操作上，依然涉及两位驾驶员，只不过L3技术下，计算机可以的处理信息对比L2多了一些。在具体的使用时，既然L3可以承担大部分驾驶工作，那么双手允许离开方向盘的人类很可能不能及时处理信息，酿成惨案，反倒不如L2 技术需要驾驶员时刻专注来的安全。
当然了，L3技术的鼓吹者认为，只要在紧急状态下，给人类以汽车的控制权，即可做到足够的安全，但是这又牵扯到车辆控制权交接的问题，而在行业内，怎么交接、什么时候交接、交接时间在多少时间内完成，完全没有的任何标准，每个厂商都有不同的理解。
比如，在遇到完全不能处理的状况时，达到L3级别的奥迪汽车会选择让汽车完全停车，再将控制权交给用户。如果在高速状态下，这么危险的做法引起的后果不言自明。
更重要的是，不同于L2级别自动驾驶状态下，人类负责主要的操作，L4级别下，机器负责主要的操作，L3 级别人类和计算机双重操作的特征，使得汽车驾驶的责任问题是在计算机和人类之间左右摇摆的。一旦出现事故，责任方会纠缠不清，一方面限制了立法、保险，一方面也让车企戴上了紧箍咒，不敢轻易下放L3级别的汽车。
虽然由于目前没有搭载L3级别自动驾驶技术的汽车并未大规模商用，我们讨论的问题仅在理论阶段，但是某些激进的汽车厂商还是让我们在现实中看到了L3自动驾驶的潜在危险。
特斯拉的问题也是行业的问题
在智能汽车领域，特斯拉一直属于激进的“左”派，或许是由于早早入局，特斯拉汽车目前已经商用了领先的L2.5级自动驾驶技术，而为了让自身的产品有噱头，特斯拉也一直在用营销的方式弥与L3相距0.5级的差距。而恰恰是这种激进的产品策略，一次又一次的让特斯拉卷入风口浪尖，成为众矢之的。
2016年，一位特斯拉Model X中国车主在高速上行驶时撞上扫路车不幸殒命。事后，警方断定该特斯拉汽车的自动驾驶功能处于开启状态，但是特斯拉拒不承认。最终，该车主的家属自费找到权威鉴定机构检测，坐实了该特斯拉汽车的自动驾驶处于打开状态，特斯拉才不得已认错，并对受害人家属道歉。
有意思的是，该事件发生后，特斯拉将官网的“自动驾驶”功能改为“自动辅助驾驶”，可能是希望在未来出现问题时，摆脱自身的责任。
无独有偶，2018年，苹果公司的一位工程师在驾驶Model X时，Model X突然撞上了道路中两旁的路障，致使该工程师不幸去世。同样的，该车在出现车祸时也开启了“自动辅助驾驶”功能，并且车主在事故前双手离开了方向盘。
美国国家运输安全委员会主席在谈论这件事时表示，之所以出现这个事故，首先是因为，Model X没有做到及时的避险和预警，并且“自动辅助驾驶”浮夸属性也让驾驶员掉以轻心。
从前一个事例来说，由于特斯拉在宣传时过于大胆，“主动”承担了该由消费者承担的驾驶责任，因而引发了法律的问题；从后一个事例来看，2018年，特斯拉已经在宣传“自动辅助驾驶”功能时趋于保守，主动教育驾驶员承担驾驶责任，但是依然难以让驾驶员时刻保持专注。
L2.5级自动驾驶技术都是如此，比L2.5责任范围更模糊、交接边界更不准确的L3 级别自动驾驶技术下放后，会引发的问题，可想而知。
奥迪跨越式研发L4
虽然在商用领域，特斯拉的自动驾驶技术一直独占鳌头，但是当我们放大到整个汽车行业来看，特斯拉的自动驾驶技术并不是最靠前的——早在2017年，奥迪就首秀了搭载 L3 自动驾驶技术的量产车型奥迪A8。
但是奥迪并没有向特斯拉一样不顾驾驶员的安全，一意孤行下放 L3 自动驾驶技术，相反，甚至有传闻奥迪已经取消了L3级自动驾驶研发项目——当然了，奥迪否认了这个传闻，对外表示只是将这个项目提升至大众汽车集团层面。
不管奥迪如何否认，我们能清楚的事实是，L3级自动驾驶研发项目接下来将不再是奥迪的重点。这一方面是L3级别的自动驾驶技术缺陷使然，另一方面也是奥迪作为一件传统车企的责任感使然。
当然了，作为一家百年积淀的车企，奥迪绝不会因L3级别的自动驾驶技术不能轻易下放而放弃整个的自动驾驶战略，与之相应，奥迪反而在强化更高级别的自动驾驶技术。
具体来说，奥迪在自动驾驶方面走了两条路线，其一是专注以人为责任主体的L2级别的自动驾驶技术，其二是以计算机为责任主体的L4级别的自动驾驶技术。
在L2级别的自动驾驶技术方面，奥迪将专注于开发L2.9功能，也就是说，实现特定状态下的辅助性自动驾驶，但是时刻需要人为的干预。考虑到奥迪已经是业界首个展示L3级别的自动驾驶技术的车企，想必其深入商业化L2会游刃有余。如此一来，既规范了责任主体，又让消费者可以使用到体验更佳的自动驾驶技术，一举两得。
在L4方面，奥迪也在2019年底，领先全球车企，在延崇高速公路一封闭路段进行了乘用车队的L4自动驾驶及网联汽车演示。奥迪此前也表示，将于2025 年推出首款L4级AI。从这个时间点来看，奥迪或许会延续首秀L3的光辉成绩。
这时候，当我们再回过头来看L3级别的自动驾驶技术，就会发现，这实在是一个比上不足，比下有余的尴尬定位，既限制了厂商推出创造性的产品，又让消费者承担了很大一部分风险。
尽管奥迪早早就公布了L3级别的汽车，但是在看到L3级别自动驾驶技术的缺陷后，很现实地调转方向，一方面商用L2，一方面研发L4，未来，必然会对那些依然专注于L3级自动驾驶技术的厂商实现降维打击。
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作为今日头条青云计划、百家号百+计划获得者，2019百度数码年度作者、百家号科技领域最具人气作者、2019搜狗科技文化作者、2021百家号季度影响力创作者，曾荣获2013搜狐最佳行业媒体人、2015中国新媒体创业大赛北京赛季军、 2015年度光芒体验大奖、2015中国新媒体创业大赛总决赛季军、2018百度动态年度实力红人等诸多大奖。
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