谁是中国的底特律?

第一财经佚名04-06 10:24

随着各大汽车品牌在各大城市掘土耕耘,一波接着一波的工厂投建,“谁能成为中国底特律?”这样的命题一而再再而三地被提及。即便是2013年美国底特律因负债180亿美元而申请破产保护,让那些争相想成为“中国底特律”的城市染上了一层尴尬,也无法阻止这一称号所带来的产业激进。

那些在中国车市占据着举足轻重的地位,撑起了车企百万产销规模的产能落脚之城,都希望在前缀上挂一个“中国底特律”的帽子,帽子里装的是荣耀和满足,如同中国的“华尔街”,中国的“比尔·盖茨”一样,满是荣耀。

,中国底特律

2013年,时任重庆市市长的黄奇帆在论坛上曾公开表示,“2015年重庆将会成为中国的底特律”,此言论一出在业内激起千层浪,《重庆市汽车工业三年振兴规划》里曾明确表示,2015年重庆整车产能将达到480万辆,如若顺利达成,重庆成为中国底特律不无可能,不过至今,零部件工厂以“一个月一个新工厂”频率的重庆,也没能让“谁是中国底特律”成为一个有答案的命题。

然而,想成为“中国底特律”的何止一个重庆市,而且“中国底特律”的美梦也不是从重庆开始的。无独有偶,西安高陵县县长也曾放过豪言,要把高陵县打造成为“中国底特律”。豪言还在耳际,美国底特律已经从鼎盛走向没落,时至今日,美国车市复苏的繁荣已经不再属于底特律。

但是这并不影响“中国底特律”梦想的发酵。在2009年中国车市经过井喷,超越美国成为全球最大汽车市场的时候,“中国底特律”的梦想就开始进一步发酵,长春、上海、广州、宁波、重庆等城市都曾抒发过,或者说幻想过成为“中国底特律”,而一汽、上汽、长安各大集团纷纷铆足了劲进行新一轮的“军备赛”,各处圈地产能扩张,希望成为“中国底特律”的创造者和参与者。

作为中国汽车产业的老牌基地,吉利长春,一汽的故乡,或许是被业内看作最接近“底特律”的城市,汽车几乎成为这座充满着北方味道的城市唯一的名片,这里曾诞生了新中国第一个汽车制造厂和第一辆汽车,被赞誉为中国汽车产业的摇篮,至今繁荣50多年,像极了美国底特律的中国样本——“过度依赖汽车产业”,在长春的GDP增长里,汽车作为第二产业对长春的经济增长的贡献超过了六成,而且还有继续增高之势,根据规划“十三五”目标产能达到200万辆,零部件厂家总数超500家。

换句话说,这座城市因为汽车而繁荣,也可能因为汽车产业而衰落,如同美国三大汽车巨头以超过七成的产业份额撑起了底特律的辉煌,却也没能拯救底特律走向衰落,底特律不再是一个充满光芒的“褒义词”。前车之鉴,长春的城市主导者也在不懈努力寻找“第二支柱产业”,但是时至今日,汽车产业在长春的经济地位牢不可破。

再说位于中部的武汉,这是东风集团的大本营,工厂遍布,数不尽的新车从东风本田、神龙汽车等工厂驶出,络绎不绝,和遥遥相望的长春一样,汽车撑起了这座城市的繁荣,根据规划到2020年,武汉汽车整车产能超过300万辆,在规模上来说早已超越美国底特律。而将汽车产业的重要性发挥得更彻底的是柳州,试想一下,如果没有上汽通用五菱的话柳州的经济产值会下降多少?就如同当年东风总部从十堰迁走的这几年,十堰汽车基地的产值下降了数百亿元。

作为西南重镇,成都这几年在车市中的地位越来越重要,“中国底特律”的呼声愈发高涨,甚至有个说法,“在成都,只有你想不到的豪车,没有见不到的”。成都已经累计引进了一汽-大众、一汽-丰田、吉利、沃尔沃等11家整车企业,搭建了年产170万辆整车生产平台和汽车千亿元产业集群。可问题是这就能成为“中国底特律”了吗?显然不是,同样吉利春晓工厂所在地宁波,即便有着年产100万辆的规模,零部件产业群围绕,甚至和美国底特律相差无几,这样的盛景和生机,会成为未来版的“底特律”吗?

 

,中国底特律

 

说到这,或许我们应该来看一下何为底特律?底特律是一座城市,却也是美国汽车的缩影,在这里通用、福特和克莱斯勒三大汽车集团依次坐落,形成了一个彼此相连的产业群,换句话说,美国车市就是底特律,曾经那样繁荣,如今积重难返。

那么问题来了,武汉能代表中国车市吗?长春可以吗?答案其实并不难猜,就像日系大小车企13家历经几十年历史,因为根据地分散各地,依旧没有一个底特律。再如德国大众根据地狼堡,或许是底特律之后最能代表现代汽车繁荣的地方,然而没有一个德国人会为狼堡带上“德国底特律”这样的帽子,斯图加特、慕尼黑都是闻名世界的汽车城,但没有谁希望被称为“底特律”,就像意大利人不会在米兰寻找所谓的“底特律”一样。

似乎,除了中国,没有哪个国家想要拷贝它,当然也没有拷贝得了的。

一路走来,公开宣称要做“中国底特律”的城市已有十多个,哪怕观致和奇瑞捷豹路虎工厂坐落的常熟,以寥寥几十万的产能,也暗含着成为“中国底特律”的野心。至于,谁能成为中国的底特律,或许这原本就是一个伪命题,因为中国并没有培养底特律的土壤,汽车品牌大大小小百余家,单年销量连续几年占据全球榜首,但是中国车市却不是中国品牌的主场,从来都是“别人的故乡,别人的试验场”,如何诞生“中国的底特律”?

但是,为了这个伪命题所带来的虚荣,中国汽车产能扩张的步伐激进而浮躁,以至于产能过剩成为常态。

数据显示,2016年中国汽车产销分别完成2811.9万辆和2802.8万辆,与上年同期相比分别增长14.5%和13.7%,毫无悬念连续第八年领跑全世界,但是中国车市的综合产能已经严重“超标”,现有使用+规划产能已经接近4000万辆。《华尔街日报》曾用“那是一个产生奇迹的地方”来惊叹中国车市获得2800万辆销量,但是却掩藏不了中国车市产能过剩、症结难解的现状。

从“产能不足”到“产能过剩”,中国车市仅仅用了五年,一路走来,销量大涨的惊喜里承载着大肆扩张的激进和浮躁。2010年中国车市突破了1000万辆的门槛,车市井喷的大潮蜂拥而至,以大众、通用为首的汽车巨头们开始意识到中国车市的潜力,以及自身产能的缺口。

短短两年里产能增加1500万辆,单单2012年全球产能有60%流向了中国的土地上,从而导致产能利用率急剧下滑,2013年产能平均利用率仅为53%左右。

即便如此各路资本却不打算退出,导致狼多肉少的局面出现,有的车企产能过剩,有的车企产能不足,部分车企依旧在“打鸡血”的状态。

,中国底特律

衰败的底特律城区

可以预测的是,接下来的两年中,国内汽车整车产能可能逐步接近4000万辆。而事实是,2015年,国内汽车整车销量为2459.8万辆,同比增长仅为4.7%,2016年整车销量2800万辆,按照这个销量增幅,要在未来两年内实现对4000万辆产能的有效利用,几乎不太可能。

和大众、福特、日产等品牌企业产能利用接近80%相比,自主品牌的产能利用率“让人忧伤”,部分品牌的产能利用率不足50%。要知道,产能利用率达到75%~80%才有机会盈利,否则卖不出的车辆不断累积,经销商压力日渐突出。

有咨询机构针对在建汽车产能的调查表明,到2018年中国的汽车产能将达到4000万辆,到2020年将达到5000万辆,而至2020年中国车市的大盘销量以现在的销量增幅来计算,也只会在3000万辆左右徘徊,这意味着全部投入使用之后,产能利用率仅为六成左右,但是也有咨询公司预测2018年中国车市将会再次经历一波低谷,很难保证理想中的增幅10%,能否顺利达成3000万辆的大盘销量还是个未知。

即便2020年能够顺利达成,这样一来多出来的2000万辆车卖给谁?如果效仿底特律,又有哪座城市担得起如此盛宴?

随着产能和销量越来越不对等,导致的结果是库存指数不断走高,经销商压力增大,负债率攀升,供大于求最直接的后果是价格战丛生,经销商零利润,甚至负利润,相信2015年由通用、福特、现代参与的价格战所受的伤还在眼前,得到了销量和失去了品牌溢价哪一个更重要?

产能闲置,经销商处境困难已经成为无法回避的现实,为何车企还在马不停蹄地扩张,难道“中国底特律”的诱惑如此强悍?归根结底,都是“美国千人保有量超过800辆,中国只有125辆”惹的祸,算一笔账,当中国的千人保有量达到美国的一半,即千人保有量达到400辆,我们的汽车总保有量将超过5亿辆,这可能吗?

当千万辆的新车面临无人问津的局面,巨大的闲置产能无法消化的时候,别再戴着“全球最大市场”的帽子谈“中国底特律”,因为那只能是南柯一梦。

底特律从辉煌走向没落,美国三大车企巨头从鼎盛到申请破产保护的过往开始清晰,繁荣隐去,萧条归来,这是美国底特律之城的曾经,也可能是那些想成为“中国底特律”之城的未来。

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作为今日头条青云计划、百家号百+计划获得者,2019百度数码年度作者、百家号科技领域最具人气作者、2019搜狗科技文化作者、2021百家号季度影响力创作者,曾荣获2013搜狐最佳行业媒体人、2015中国新媒体创业大赛北京赛季军、 2015年度光芒体验大奖、2015中国新媒体创业大赛总决赛季军、2018百度动态年度实力红人等诸多大奖。

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