余承东为减速中的华为换引擎,任正非却说只“开车”不造车

电科技袁创11-30 10:02

华为发车,而在这之前,余承东打算先为这辆减速中的重型卡车换一台全新的引擎。

近日,有消息指出,华为智能汽车解决方案BU将纳入消费者BG,由华为消费者业务CEO余承东直接负责。而后任正非签发的华为经营管理团队(EMT)文件也从侧面印证了这一具体动向——华为将进军智能汽车市场。

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华为是时候换台新引擎了

很多人为华为出售荣耀一事扼腕。因为以“华为”和“荣耀”为主的消费者BG业务已经成为华为的营收根基。以2019年财报为例,华为消费者BG业务营收为4673亿人民币,占华为总营收的55%。

不过,在这份光鲜的数据背后,一些隐忧也是客观存在的。

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结合华为近几年的财报纵向对比来看,2015-2017年,华为集团营收平均增速仅为23.6%,消费者BG业务却达到了34.8%。对比前一年,2017年华为营收增长了821亿元,其中消费者BG业务贡献了574亿元,占比达70%。

从正面来看,这一数字说明了华为进军手机行业是极其正确的选择,但是反过来看,手机业务过于耀眼,而其他业务并没有以匹配的速度去增长,华为的综合抗打击能力其实并未得到同步增强。

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IDC数据显示,2020年全球智能手机出货量将下跌12%,延续自2017年后的智能手机市场萎靡大趋势。即使在短期来看,华为可以凭借品牌优势逆势而飞,但是在行业数据下探的背景下,也很容易触顶。另一方面,自2019年开始,来自政策的打击又加剧了这一市场趋势。IDC数据显示,2020年Q3,华为智能手机全球出货量为5190万部,同比下跌22%。

因此,不论是从短期还是从长期来看,华为都必须逐步减轻智能手机在整个集团的比重。而政策层面的打击,则加剧了华为这种业务交割的危机感,如果华为要想做时间的朋友,谋求长线上的生存发展,找到智能手机之后的下一片蓝海已成迫在眉睫之势。

从一片蓝海游向另一片蓝海。由此,我们见到了华为将智能汽车解决方案BU纳入消费者BG这一大转折。

一直游到海水变蓝

华为之所以选择在此时切入汽车市场,一个最直接的原因,就是汽车行业革新的浪潮恰好落在了华为的脚面上。

在清洁能源、5G、AI等技术的推动下,智能汽车自2010年后异军突起,在客观上宣判了传统燃油车的“死缓”。

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IHS Markit的《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》数据显示,目前全球市场智能汽车的新车渗透率为45%,预计2025年这一数字将接近60%。

长远来看,中国智能汽车保有量将逐步攀升,至2025年,总渗透率会来到75%的高点。

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如果说这一趋势还有待验证的话。那么,我们仅需看一眼“喜新厌旧”的二级市场,特斯拉等新势力及相关产业链的股价就更会一目了然,自2020年初,各种新势力造车股票已经上涨了十倍二十倍,时代的滚滚洪流就在我们身边悄然汹涌,旁观者都不会无动于衷,又何况华为呢?

虽然华为消费者BG已经成为了华为的“招牌”,让很多人认为华为和小米一样,只是一家手机厂商。但是追根溯源,华为一直以来其实都是一个顶流的“技术型”玩家,手机只不过是华为技术路线发展路上的一大阶段性成果而已。

与智能手机类似,即使是在智能汽车赛道发令枪已响的今天,华为的网络架构、5G、大数据等方面的技术储备,对比掌握先发优势的造车新势力甚至后发的传统势力,依然保持着绝对的碾压优势。

电科技仅以对智能汽车自动驾驶极其重要的激光雷达为例,经过多年探索,目前激光雷达的成本大约被压低到了1000美元左右。而2020年8月份,华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示,华为的光电技术研究中心正在探索100线的激光雷达,未来计划将激光雷达的价格压到100美元。

从这个角度来看,如果我们将华为比作一棵大树,技术构成了华为的主干,而在此之上,华为可以布局运营商业务,也可以让智能手机“开花结果”,同样,也可以布局智能汽车这一前沿业务。

让潮水来得更猛烈一些

超出很多人意外的是,华为虽然将入局智能汽车行业,但却并不打算亲自下场“造车”。

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任正非在签发的华为经营管理团队(EMT)文件中明确表示“华为不造整车,而是聚焦ICT技术,帮助车企造好车,造好车,成为智能网联汽车的增量部件提供商”,此外,他还一再强调“以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位”。

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从常理来看,华为此举有些匪夷所思,但是如果我们结合行业进行分析,华为“不造车”的决策在现阶段其实是非常明智的。

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汽车是普通消费者除了房子以外第二高的消费对象,但是由于行业惨烈竞争,车企的利润率并不高。从财报来看,2019年,奔驰的利润率仅为3.6%,宝马的利润率也不过7.1%,而作为新势力代表的特斯拉则是-3.4%。

从零造车往往需要巨额投资,还不一定会有收获。进入汽车市场十余年来,特斯拉获得过数次十亿美元级别的融资,但是“亏损”依然是特斯拉的常态。据彭博社统计,如果将融资和时间摊平,特斯拉每分钟要烧掉6500美元。

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对此,蔚来汽车的董事长李斌曾放言:“没200亿不要造车”。而吸尘器一哥戴森则用3年时间的218亿投入告诉大家,有200亿也不一定能成功造车。

如果说这种汽车本身的高投入、低回报让华为暂时放弃了亲自下场的打算,那么智能汽车的利润结构变化,则直接确立了华为对于自身在汽车产业的根本定位。

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BCG发布的预测显示,随着汽车逐渐从传统的机械产品向智能产品过度,汽车的利润构成也会有显著的变化。互联、自动驾驶、共享、电动化等新兴技术在汽车产业利润中的占比将从2017年的1%提升到2035年的40%,而传统汽车产业链的利润占比将从99%降低到60%。

分析机构预测,到2025年后,汽车行业90% 的创新都将来自于电子和软件领域。未来汽车将靠“ 3~5 亿行代码来驱动”。

华为应该是已经看穿了汽车行业的利润障眼法,据此定下了“不造车”的基本策略:做好自己拿手的核心ICT技术,然后把技术推销给更多的车厂。如此一来,既可以保证收益,又可以规避利润风险,何乐而不为呢?

当然,站在现在的角度来看,华为做一个智能汽车行业的技术供应商要来得更稳妥。但是由于没有直营式产品的配合,华为的相关技术在落地的时难免会出现契合度不佳的问题。比如Google虽然不靠手机赚钱,但是其依然按部就班地更新Pixel系列手机,给Android OEM厂商树立起产品导向。毕竟,再好的技术也需要有优秀的样板做落地展示。

因此,华为经营管理团队(EMT)文件最后所强调的“华为不造车…自本文从发文之日起生效,有效期为3年”。

华为不造车,有效期3年。就像华为在发布智慧屏之前,余承东也曾信誓旦旦地承诺“华为不做家电,不跟大家竞争。”

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而在更远的年代,华为也说过不做手机,任正非也曾掷地有声地强调:“华为公司不做手机这个事,已早有定论,谁又在胡说八道!谁再胡说,谁下岗!”

华为不造车,只开车。在未来的时间框架之下,一切表述都是那么的耐人寻味。

 

电科技专注于TMT领域报道,青云计划、百+计划获得者。荣获2013搜狐最佳行业自媒体人称号、2015中国新媒体创业大赛总决赛季军、2018百度动态年度实力红人等诸多大奖。

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