L3级别自动驾驶愈发尴尬,奥迪两线并进纾解行业难题

电科技袁创03-31 16:27

自动驾驶的赛道上,一直都不缺少大玩家。

众多车企好不容易在L2级别的自动驾驶上获得突破性进展,想要一鼓作气拿下L3级别的自动驾驶技术时,却发现,L3级别的自动驾驶技术,不论是技术难度还是道德层面的压力都比L2级别的自动驾驶技术高出了百倍。

即使是国际一级供应商领头羊的博世,也将L3的量产时间从最初的2019、延后到2021年,乃至现在的“无限期”。

虽然出现这种问题,与技术不过关脱不开干系,但是当我们细细分析L3级别的自动驾驶技术后,或许就会反问,有没有可能是技术标准出现了问题?

道德与技术的双重压力

根据工信部发布的《中国汽车驾驶自动化分级》来看,L3级别的自动驾驶全称为“条件自动驾驶”,可以由汽车完成绝大部分驾驶操作,但是驾驶员需要时刻保持注意力以避免事故。

如此看来,L3级别的自动驾驶的驾驶员,实际上依然有两位,一位是计算机,一位是人类驾驶员,也正由此,产生了一些系列的问题。

首先,就是L3定位比L2模糊。虽然L3对比L2算是上了一个台阶,但是在具体操作上,依然涉及两位驾驶员,只不过L3技术下,计算机可以的处理信息对比L2多了一些。在具体的使用时,既然L3可以承担大部分驾驶工作,那么双手允许离开方向盘的人类很可能不能及时处理信息,酿成惨案,反倒不如L2 技术需要驾驶员时刻专注来的安全。

当然了,L3技术的鼓吹者认为,只要在紧急状态下,给人类以汽车的控制权,即可做到足够的安全,但是这又牵扯到车辆控制权交接的问题,而在行业内,怎么交接、什么时候交接、交接时间在多少时间内完成,完全没有的任何标准,每个厂商都有不同的理解。

比如,在遇到完全不能处理的状况时,达到L3级别的奥迪汽车会选择让汽车完全停车,再将控制权交给用户。如果在高速状态下,这么危险的做法引起的后果不言自明。

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更重要的是,不同于L2级别自动驾驶状态下,人类负责主要的操作,L4级别下,机器负责主要的操作,L3 级别人类和计算机双重操作的特征,使得汽车驾驶的责任问题是在计算机和人类之间左右摇摆的。一旦出现事故,责任方会纠缠不清,一方面限制了立法、保险,一方面也让车企戴上了紧箍咒,不敢轻易下放L3级别的汽车。

虽然由于目前没有搭载L3级别自动驾驶技术的汽车并未大规模商用,我们讨论的问题仅在理论阶段,但是某些激进的汽车厂商还是让我们在现实中看到了L3自动驾驶的潜在危险。

特斯拉的问题也是行业的问题

在智能汽车领域,特斯拉一直属于激进的“左”派,或许是由于早早入局,特斯拉汽车目前已经商用了领先的L2.5级自动驾驶技术,而为了让自身的产品有噱头,特斯拉也一直在用营销的方式弥与L3相距0.5级的差距。而恰恰是这种激进的产品策略,一次又一次的让特斯拉卷入风口浪尖,成为众矢之的。

2016年,一位特斯拉Model X中国车主在高速上行驶时撞上扫路车不幸殒命。事后,警方断定该特斯拉汽车的自动驾驶功能处于开启状态,但是特斯拉拒不承认。最终,该车主的家属自费找到权威鉴定机构检测,坐实了该特斯拉汽车的自动驾驶处于打开状态,特斯拉才不得已认错,并对受害人家属道歉。

有意思的是,该事件发生后,特斯拉将官网的“自动驾驶”功能改为“自动辅助驾驶”,可能是希望在未来出现问题时,摆脱自身的责任。

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无独有偶,2018年,苹果公司的一位工程师在驾驶Model X时,Model X突然撞上了道路中两旁的路障,致使该工程师不幸去世。同样的,该车在出现车祸时也开启了“自动辅助驾驶”功能,并且车主在事故前双手离开了方向盘。

美国国家运输安全委员会主席在谈论这件事时表示,之所以出现这个事故,首先是因为,Model X没有做到及时的避险和预警,并且“自动辅助驾驶”浮夸属性也让驾驶员掉以轻心。

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从前一个事例来说,由于特斯拉在宣传时过于大胆,“主动”承担了该由消费者承担的驾驶责任,因而引发了法律的问题;从后一个事例来看,2018年,特斯拉已经在宣传“自动辅助驾驶”功能时趋于保守,主动教育驾驶员承担驾驶责任,但是依然难以让驾驶员时刻保持专注。

L2.5级自动驾驶技术都是如此,比L2.5责任范围更模糊、交接边界更不准确的L3 级别自动驾驶技术下放后,会引发的问题,可想而知。

奥迪跨越式研发L4

虽然在商用领域,特斯拉的自动驾驶技术一直独占鳌头,但是当我们放大到整个汽车行业来看,特斯拉的自动驾驶技术并不是最靠前的——早在2017年,奥迪就首秀了搭载 L3 自动驾驶技术的量产车型奥迪A8。

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但是奥迪并没有向特斯拉一样不顾驾驶员的安全,一意孤行下放 L3 自动驾驶技术,相反,甚至有传闻奥迪已经取消了L3级自动驾驶研发项目——当然了,奥迪否认了这个传闻,对外表示只是将这个项目提升至大众汽车集团层面。

不管奥迪如何否认,我们能清楚的事实是,L3级自动驾驶研发项目接下来将不再是奥迪的重点。这一方面是L3级别的自动驾驶技术缺陷使然,另一方面也是奥迪作为一件传统车企的责任感使然。

当然了,作为一家百年积淀的车企,奥迪绝不会因L3级别的自动驾驶技术不能轻易下放而放弃整个的自动驾驶战略,与之相应,奥迪反而在强化更高级别的自动驾驶技术。

具体来说,奥迪在自动驾驶方面走了两条路线,其一是专注以人为责任主体的L2级别的自动驾驶技术,其二是以计算机为责任主体的L4级别的自动驾驶技术。

在L2级别的自动驾驶技术方面,奥迪将专注于开发L2.9功能,也就是说,实现特定状态下的辅助性自动驾驶,但是时刻需要人为的干预。考虑到奥迪已经是业界首个展示L3级别的自动驾驶技术的车企,想必其深入商业化L2会游刃有余。如此一来,既规范了责任主体,又让消费者可以使用到体验更佳的自动驾驶技术,一举两得。

在L4方面,奥迪也在2019年底,领先全球车企,在延崇高速公路一封闭路段进行了乘用车队的L4自动驾驶及网联汽车演示。奥迪此前也表示,将于2025 年推出首款L4级AI。从这个时间点来看,奥迪或许会延续首秀L3的光辉成绩。

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这时候,当我们再回过头来看L3级别的自动驾驶技术,就会发现,这实在是一个比上不足,比下有余的尴尬定位,既限制了厂商推出创造性的产品,又让消费者承担了很大一部分风险。

尽管奥迪早早就公布了L3级别的汽车,但是在看到L3级别自动驾驶技术的缺陷后,很现实地调转方向,一方面商用L2,一方面研发L4,未来,必然会对那些依然专注于L3级自动驾驶技术的厂商实现降维打击。

电科技专注于TMT领域报道,青云计划、百+计划获得者。荣获2013搜狐最佳行业自媒体人称号、2015中国新媒体创业大赛总决赛季军、2018百度动态年度实力红人等诸多大奖。

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