当智能汽车和低欲望生活背道而驰,谁来为我们未来的出行买单?

电科技刘佳琪10-03 14:54

一辆江淮代工的蔚来汽车为何可以卖到40万的价格?因为它的各种智能化设备确实很贵。尽管代价如此高昂,用宝马的钱买江淮的车,但换来的智能化还只是一个小儿科,要想再往前进一步,将车辆智能化的水平提升一个档次,那就只能是用劳斯莱斯库里南的钱买一辆江淮SUV了。

智能汽车里没有买菜车

这是目前已经凸显出来的矛盾。当汽车实现智能化、网联化后,在不短时间内,因为边际效应,成本降低会是一个缓慢的过程,而在这期间,严重的成本焦虑将会一直萦绕在整车厂家以及消费者心头。

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自动驾驶需要的各类传感器,比如摄像头、激光雷达、毫米波雷达都会让汽车总成本急速提升。其中的激光雷达更是造价不菲,一颗高精度的激光雷达甚至和一部车的售价相当。

自动驾驶单靠传感器远远不够,还涉及算法、芯片、人工智能、高精地图等部分。汽车网联化、智能座舱的打造也需要升级原有的车载操作系统。这些都会给汽车增加新的成本。

这其中的软件部分可能会随着规模提升,大幅度降低成本,但硬件方面的成本控制更具有挑战性。

规模效应可以使得造车成本降低,我国汽车产销量已经多年位居世界第一,汽车产业的规模已经很大,汽车产业的发展也已经很成熟。在传统整车制造方面,规模效应能够带来的价格下降空间已经不大了。汽车在经历了电动化、智能化、网联化改造后,整车价格上升已经成了不可避免的趋势。

私人购车欲望未来会降低

如果人们的收入水平没有显著提升,汽车价格的上升很可能会直接导致人们拥有汽车意愿的降低。

在很多90后看来,汽车只是一个代步工具。只要可以实现从A点到B点,并不太在乎是高档车还是一般的车。年轻人更在意的是这一过程是否方便、快捷、舒适。

在汽车工业发展更早,更完善的欧美国家,汽车经历了从身份象征到普通交通工具的转变。随着我国汽车工业的不断发展,汽车价格整体上呈下降趋势,汽车消费逐渐进入大众化消费阶段。购买汽车时,面子成分已经开始弱化,汽车日益回归其使用价值。

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汽车属于大件商品消费,对于多数人来说价格不菲。汽车从购买的那一刻起就已经开始贬值。未来,年轻一代对于汽车的占有欲望会进一步降低。

中国的汽车保有量逐年增长,这给城市交通环境以及停车位资源带来了巨大的压力。在一线城市,获取汽车牌照越来越难,这也直接打压了年轻人购买私家车的欲望。

共享汽车才是新未来?

实际上,在汽车智能化、网联化、电动化和共享化这新四化中,共享化似乎最不被看好。共享单车以闹剧收场,更给共享经济的前景蒙上了阴影。而模式更重的共享汽车则被无数人唱衰,而且目前已有多家共享汽车平台宣布倒闭。

但现在的一个现实是,当汽车由于电动化、智能化、网联化后,变得极其昂贵,共享化的优势反而开始显现,租用或者共享会比购买更加经济。新技术无论性能上多么优越都要考虑成本因素,考虑规模化商用。如果技术实现的成本不能降到足够低,就无法给相关行业带来深刻、全面的变革。

一方面,人们渴望体验自动驾驶带来的便利;一方面却是各项技术实现成本居高不下。私家车是一种使用频率较低的大件商品,即使每天开车上下班,仍然有90%以上的时间处于闲置状态。这就为共享汽车这一模式的实现提供了可能。

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当人们拥有汽车的欲望降低时,出行服务市场将会随之壮大。共享汽车让更多的人进行分摊高昂的汽车成本,可以把好的技术,更舒适的出行体验向更多人开放,自动驾驶等技术对消费者的门槛随之降低。智能汽车可以通过共享化变得更加普惠,从而在更大的市场范围内改变汽车产业。

当汽车拥有者更多的是运营商而不是私人时,汽车的使用频率会大幅提升,大量的停车位资源会被节省下来,城市运行所需要的汽车数量也会降低,交通拥堵现象将会得到缓解。

很多跨国车企都在朝着出行服务提供商的方向转型,丰田、宝马、奔驰等国际汽车巨头都在宣称已经从汽车制造商转变为出行服务供应商。国内也有很多车企也已经开拓展了出行服务业务,比如吉利、上汽、长城等企业。

出行服务的内涵相比于共享汽车而言更加宽泛。比如,网约车服务实际上也是一种出行服务,但是不属于共享汽车。共享汽车也有不同的模式,比如分时租赁,P2P租车。传统车企在出行服务方面的布局多数属于网约车。比如,吉利的曹操专车。

网约车市场目前是滴滴一家独霸,其他玩家多数为陪跑状态。传统车企布局网约车并不是为了与滴滴一决高下,更多是在为共享汽车服务做准备。

传统车企向出行服务提供商转型实际上就是看到了共享汽车未来的发展前景。车企擅长制造,组建车队十分便利,但缺乏互联网思维,在出行服务运营方面存在短板。而且并不是所有传统车企头都有足够的实力和资源对这一领域进行布局。

互联网企业已经开始在这一领域布局。阿里依托AliOS构建了一个2B的共享出行平台,为分时租赁运营商提供基础系统、数据智能、生态集成等能力。

互联网巨头的加入进一步验证了共享汽车这一方向的正确性。互联网企业巨头布局共享汽车的优势在于可以集成原有的各项服务,更容易拓展共享汽车的商业生态。

自动驾驶对于共享汽车意味着什么?

目前共享汽车成本最主要的部分来源于车辆成本和人力成本。如果传统车企入局,车辆成本方面有望大幅降低。最难降低的还是人力成本,包括汽车维护、充电、停车需要的人力。

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9月14日,戴姆勒和博世联合研发的自动代客泊车技术首次在华展示。这种自动泊车对汽车自身要求很低,车上没有任何传感器,主要是安装在停车场的智能基础设施实现自动泊车。这一技术是自动驾驶技术的一种初级应用,侧重于依靠基础设施而非汽车自身的感知。

这对共享汽车其实是一大利好。共享汽车运营企业如果可以将这一技术投入商用,将会明显降低车辆维护所需的人力成本。而且这一技术只需对停车场进行改造,对于车辆要求不高,从成本上和实际操作方面更为可行。   

降低人力成本除了进一步优化运营之外,更重要的还是依赖自动驾驶技术的发展。自动驾驶技术可以让汽车实现自动接驾,自动停车。这就大大降低了车辆运维的人力成本。

如果将来无人驾驶可以实现,网约车这一模式将会被颠覆。谷歌旗下的Waymo已经计划于今年推出无人驾驶出租车。这将会省去占网约车、出租车业务成本40%以上的人力成本。

中国自动驾驶技术目前同国外先进水平仍有差距,目前还没有哪一家企业推出类似的计划。最近,阿里和百度相继宣布未来将重视依靠车路协同实现自动驾驶。自动驾驶如果仅凭借单车智能,在成本和技术方面的挑战很大。

车路协同与单车智能的最大的区别在于增加了智能化的道路基础设施。这种智能化道路基础设施由多种传感器和运算单元组成,可以像摄像头一样悬挂在道路上。

这种装置可以为自动驾驶车辆提供周围的路况信息,对于突发状况可以实时监测,提醒附近车辆提前准备。

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有了这种装置的辅助,智能汽车自身传感器的要求就可以降低,相应的成本也会降低。这就可以促进自动驾驶的普及。这样做,实际上是把一部分汽车传感器转移到公共基础设施上,不仅可以为自动驾驶汽车提供辅助,也可以把信息传递给人类驾驶的汽车。

车路协同技术与车联网技术结合,可以沟通自动驾驶车辆以及非自动驾驶车辆,从而进一步减少交通事故,提升交通效率。

中国汽车保有量虽然目前没有美国多,但年销量每年超出美国1000多万辆,未来几年超过美国并不困难。中国与美国有相似的国土面积,但人口是美国的四倍还要多,道路交通环境比美国要复杂很多。

相比于美国,车路协同更适合中国,将会加快自动驾驶技术的发展和普及。

相比于燃油车,智能座舱和自动驾驶更适合应用于电动汽车平台。汽车智能化依赖于电动化,同时智能化带来的汽车性能的提升也将推动电动化的普及。

类似的,汽车智能化、网联化的过高成本依赖汽车共享化走向普惠;智能化和网联化也为共享化创造了条件,使得共享汽车摆脱高人力成本的负担,为其替代网约车这一出行服务模式做好了准备。