撬动智能汽车万亿新业态,背后是你不了解的数百亿颗传感器

电科技刘佳琪09-06 22:38

如果说电动化是汽车产业变革的上半场,那么智能化将是汽车产业变革的下半场。

电动化改变的还只是汽车动力系统,智能化则将极大地丰富汽车的功能,提升出行体验,带来生活方式上的巨大改变。

比亚迪董事长王传福认为,智能汽车是一部长了腿的超级手机。他认为,2035年将全面进入汽车智能化时代,“手机只有十几个传感器,两三个摄像头,一个麦克风,就孕育了现有的智能手机生态和商业图景。而汽车的传感器多达几百个,摄像头有七八个,智能汽车将来的商业生态将会更加丰富。”

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智能汽车的万亿时代

毫无疑问,能够在后智能手机时代开创崭新万亿业态的只能是智能汽车。

当汽车的自动驾驶实现后,人就能从方向盘中被解放出来。人们可以在车上办公,生活,娱乐。当所有的车辆都在按照智能交通的方式被规划出最佳路线之后,出行将不再拥堵,路怒症也将成为远去的历史。

人脸识别,语音交互,蓝牙解锁汽车,自动规避拥堵路段,汽车便捷支付,实时监控车内环境,下班路上在车上看电影、喝咖啡、按摩等功能都在逐渐变为现实。

智能汽车将在人们生活中扮演越来越重要的角色,更多的场景也将随着智能汽车的发展被不断挖掘出来。

比亚迪眼中的智能汽车是开放的

在汽车电动化方面,比亚迪已依靠先前的布局处于领先地位。面对即将到来的智能汽车时代,比亚迪选择通过开放的方式来撬动这一巨大的市场。

比亚迪擅长整车制造但在汽车智能化方面存在短板。比亚迪并没有回避,掩饰自身的不足。王传福曾在采访中直接承认比亚迪在智能汽车方面的不足,传统车企缺乏互联网思维。

于是比亚迪选择了开放,取长补短。比亚迪定位为汽车智能化的执行部分。通过开放,比亚迪可以节约精力做好车的硬件,在发挥自身的技术优势的同时,弥补同国际车企在硬件方面的差距。

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互联网的短板是智能汽车和自动驾驶的执行部分,即硬件制造,而这恰恰是比亚迪所擅长的。双方优势互补,让专业的人去做专业的事,才能事半功倍。

比如,比亚迪和百度的合作已经取得了很多成果。百度地图导航等服务已经覆盖到比亚迪旗下全系车型;双方合作的L3等级自动驾驶汽车将在不远的未来实现量产;比亚迪秦Pro是第一个通过百度Apollo认证的自动驾驶开发平台。

比亚迪并不是简单地把智能汽车的软件部分外包给互联网公司,而是通过开放,同互联网企业进行深度融合。比亚迪将开放汽车上的341个传感器和66项控制权,从而为开发者提供宽广的创意平台。

比亚迪并不仅仅与百度这样的互联网巨头进行合作,同时还把自身硬件平台开放给了全球的开发者。比亚迪不只是要做智能汽车,而且要打造智能汽车的产业生态。

没有手机生态的创新者、创业者和开发者,没有创新的内容、应用场景的开发,就不会有现在如此巨大的手机生态,腾讯和阿里巴巴这些巨头也不会发展得这么大。智能汽车生态的构建也是如此。

汽车制造比手机制造的难度要高一两个量级,智能汽车也远比智能手机复杂。在更多的传感器,更复杂的硬件基础上打造的智能汽车将会拥有比智能手机更丰富的应用场景。这么复杂的生态仅靠一家或几家大公司是完全不够的。

一两家公司不足以形成生态,群体创新才能让商业模式更加丰富。只有依赖众多的开发者的参与,智能汽车的各种应用场景才能被充分开发。

打造智能汽车生态可以形成一种良性循环。在广大开发者的努力下,比亚迪的智能化汽车会做得越来越好,相应的销量也会上升。汽车销量越高,这一产业生态的根基就越深厚,从而将带动更多的开发者加入生态。

想要吸引更多的开发者,关键在于规模。只有规模足够大,开发者才能获得足够丰厚的回报。在前期规模不足时,比亚迪将会重点扶持相关开发者,为生态的延伸提供良好的成长土壤。比亚迪通过分享智能汽车产业的蛋糕,让自己更快地步入智能化汽车时代。

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比亚迪的开放意味着不结盟,不站队。在比亚迪的硬件开发平台上,百度、地平线等可以做自动驾驶,360可以探索全新的车机安全系统,网约车公司可以创新运营模式、实现车队化管理。开放的生态意味着更多的机遇和创新。

比亚迪的生态建设并不仅仅局限于车,而是以车为载体布局更长远、更具发展潜力的智慧城市。

王传福十分看好汽车智能化对智慧城市的推动作用。

他以深圳为例:深圳大概有300万台车,每台车有300多个传感器,如果用户开放10%的传感器,就相当于有上亿个感知终端。作为智慧城市的标杆,深圳是全国感知终端密度最大的城市,目前也仅有100多万个。

智能汽车的上亿个感知终端,所产生的PM2.5、温度、图片、路况等海量数据接入城市公共系统之后,将对公安、气象、环保、保险、银行、交通、教育等行业的管理带来颠覆性的变革。

不是所有车企都可以开放

汽车智能化已成为了传统车企竞相布局的热门领域。

上汽和阿里合作研发了斑马智行操作系统。长安和广汽都与腾讯进行了智能网联方面的合作。吉利更是自行开发了GKUI智能操作系统,吸引了BAT三家等一系列互联网企业参与合作。

可以看出,在中国智能汽车领域,传统车企同互联网企业的合作已成为一种大趋势。

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在与互联网企业的合作中,比亚迪无疑是开放的。

吉利在自行研发操作系统的基础上与互联网巨头合作,对于普通开发者开放得很少,更倾向于自主掌握更多环节。上汽在于阿里合作时,相互之间执行了严格地数据隔离,数据共用而不共享。长安、广汽、长城等车企也没有像比亚迪这么深层次的开放自家的硬件平台。

事实上,并不是所有车企都能够像比亚迪这样开放。

比亚迪在之前一直奉行垂直整合的战略,对于汽车零部件尽可能地自产自用。在这一过程中,比亚迪积累了很多核心技术。

智能汽车是汽车发展的趋势,由于智能汽车和电动汽车的天然契合,智能汽车必须要以电动化为基础。经过之前在新能源车领域的积累,比亚迪自主掌握了新能源汽车的所有核心技术。

汽车智能化的发展需要打通汽车“神经系统”的各个末梢。这涉及整车所有的核心技术和众多的零部件。这些大大小小的零部件分属上游几百家供应商,如果要开放接口和控制权限,涉及到很多知识产权问题,其中的谈判协商会消耗大量的时间。

比亚迪前期的垂直整合以及在新能源汽车技术方面的深厚积累,让比亚迪有能力开放汽车所有的传感器和控制权。比亚迪如此程度的开放,不仅在国内是独一份,在全球也是首家。

之前比亚迪采取的垂直整合战略有降低成本的考虑,但更重要的是为了能够在汽车产业变革到来时能够减少对零部件供应商的依赖,以最快的速度实现转型。

垂直整合让比亚迪绕开了开放所面临的知识产权问题。由于核心的东西都是自己的,比亚迪可以全部开放,对汽车智能化变革做出快速的反应。这样一来,效率就会大幅提升。

深度开放体现了比亚迪对于中小开发者的诚意以及构建智能汽车产业生态的决心。开放的生态将会让比亚迪智能汽车的体验更丰富,具有个性。

比亚迪开放的同时并没有忽视相应的安全问题。

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安全是汽车无论怎样发展都绕不开的问题。目前随着汽车产业的发展,汽车上软件的比例越来越大,传感器数量也会大大增加。汽车网联化和软件的更新使得汽车日益成为互联网的一部分。而这些都加剧了汽车的安全风险。

汽车的安全包括硬件安全和软件安全。比亚迪在硬件安全方面是很擅长的。软件方面比亚迪则请360这样的专业的公司来做,一同打造更加周密的车机安全系统。