日产汽车电动化转型不力,理不清的联盟利益纠葛仍是主要矛盾

电科技袁创09-07 15:33

市场中没有永远的朋友,利益面前没有企业愿意妥协。

日产和戈恩的闹剧公之于世前,没人会质疑日产-雷诺联盟会走向松散。作为业内公认的产业联盟,自联盟缔结以来,两家企业便在“成本杀手”戈恩的带领下开启了各自的新篇章。日产完成了从濒临破产到满血回归的涅槃,雷诺则依托日产成为世界知名品牌。

2016年,随着日产收购三菱汽车34%的股权。“日产-雷诺联盟”也蜕变为“日产-雷诺-三菱”联盟。从联盟成员的持股情况看,日产与雷诺虽然形成了交叉持股,但两家企业的投票权却显然不同。 

1“日产-雷诺-三菱”联盟.png

具体而言,雷诺持有日产44.4%的股份,并拥有董事会投票权;日产虽然持有雷诺15%的股份,但却没有获得董事会的投票权。相比之下,日产与三菱的持股结构显然更明了。简单来说,日产单独持有三菱34%的股权,控股日产的雷诺间接影响三菱。

2017年,伴随着三菱带来的市场利好,“日产-雷诺-三菱”联盟的总销量也超过1060万台,成了全球第一。然而,仅仅时隔一年,日产与雷诺激化的矛盾便被公之于众。2018年11月,日本方面以存在严重经济违法问题的指控,下令逮捕了整个联盟的灵魂人物戈恩。

彼时,外界纷纷猜测戈恩被捕其实是日产主导的一场“政变”。这一出闹剧之所以会上演,是因为他们之间关于控制权的矛盾愈发激烈。由于日产没有获得雷诺董事会的投票权,日产前进的方向盘也始终掌握在雷诺手中。戈恩被捕之前,雷诺方面曾试图提升法国政府的股权和投票权。对于在雷诺缺乏话语权的日产而言,这样改变也意味着他或将受到法国政府控制。尽管这场权谋最终以法国政府妥协告吹,但控制权缺失的痛感却让日产看清了现实。

对于日产而言,控制权旁落虽然换来了企业的重生,但也迟滞了企业的行动。尤其是面对电动化汽车这场时代潮流,控制权的缺失令其错过了黄金发展时间。

日产探索纯电动汽车的时间并不晚,早在2010年,公司便打造出了首款量产纯电动汽车聆风。依靠着亲民的价格和稳定的性能,聆风一经发售便受到消费者欢迎,其在全球的销量也突破了40万辆。值得一提的是,看到聆风火热的市场表现后,日产还曾在美国田纳西州建设一座年产能规划在15万辆的工厂。

2日产纯电动汽车聆风。.png

日产在电动化转型过程中曾占据先发优势。不过,由于经营决策权旁落的缘故,日产依靠聆风积累的微弱优势,也随着特斯拉等品牌的崛起荡然无存。令人唏嘘的是,即便在销量最好的2014年,聆风美国的销量也仅有3.02万辆,尚不及田纳西工厂产能的零头。

回溯戈恩主政时期的发展战略,推出纯电动汽车聆风更像是次试水,彼时公司市场重心仍聚焦于新兴市场。2011年,日产在其“Power 88”计划中提出,到2016年底,日产全球市场份额将提升至8%,可持续性经营利润要增长8%。为了实现上述增长目标,戈恩甚至不惜采取在新兴市场重启低端产品销售的投机做法。

3“Power 88”计划.png

当时,戈恩曾同意日产低端品牌Datsun在印度等新兴市场恢复销售。作为一款诞生于20世纪30年代的产品,Datsun早在1983年便宣布停产。然而,为了实现既定的业绩目标,戈恩还是决意恢复Datsun的销售。诚然,新旧Datsun性能有所不同,但戈恩这样的经营决策也从侧面反映出了他的急功近利。从“Power 88”计划的最终结果看,日产非但没能如愿实现既定目标,还散尽了聆风为公司积累的纯电动汽车口碑。

直至2021年,拨乱反正后的日产才重新提出电动化的发展愿景。不过,此一时,彼一时,日产已从领跑者变为了追赶者。日产在电动化远景中表示,未来5年公司将投资2万亿日元,以推动电动化转型和技术研发。与此同时,日产还提出了未来5年将发布20款纯电动车型的目标。同丰田、本田等企业的电动化转型规划进程相比,日产的转型步伐其实并不慢。

不过,“日产-雷诺-三菱联盟”存在的利益纠葛,并没有因戈恩时代终结而结束。对于决心拥抱电动化的联盟来说,成员之间依然存在的利益冲突,仍有可能阻碍彼此的电动化转型。一方面,联盟成员股权层面的旧矛盾依旧存在。另一方面,电动化转型的分工也有可能再添新的矛盾。

从“日产-雷诺-三菱联盟”公布的分工看,日产、雷诺和三菱不仅有了重点市场的区分,也有了技术研发方面的分工。具体来看,日产今后的重点市场将聚焦于中国、北美以及日本三地,负责C级SUV的开发工作。电动化转型方面,日产将牵头研发电驱平台CMF-EV ePT和自动驾驶技术。

雷诺今后的重点市场将聚焦于欧洲、南美以及北非三地,负责B级SUV的研发工作。电动化转型方面,雷诺除将负责CMF-A/B平台的研发外,还将介入到智能网联技术研发,以及电子电气架构研发工作当中。相比之下,三菱的分工要轻松许多,其今后的重点市场则将聚焦于东南亚和大洋洲。

对于联盟中的三家企业而言,区分重点市场以及明确技术分工,虽然有助于加速他们电动化转型,但是分工的日益深化也容易令企业遭遇核心技术受制于人的问题。

以日产为例,其重点开拓的中国市场有许多强劲的对手。其中,包括特斯拉和比亚迪的竞争对手,已将电动汽车的核心技术牢牢掌握到了自己手中。得益于此,面对供应链的冲击,两家企业也经受住了考验。从长远发展来看,如果日产无法牢牢将全部核心技术掌握在手中,那么他产品的竞争力和企业抗风险能力也将大打折扣。虽然当前联盟合作的利益大于一切,但是基于戈恩闹剧的前车之鉴,不同企业间的利益纠葛仍将成为其转型过程中最大的不确定因素。

在电池环节,“日产-雷诺-三菱联盟”在全球寻找合作伙伴的同时,也把逆袭的希望押在了全固态电池身上。从性能的角度看,全固态电池无疑要比锂离子电池更稳定,储存的能量也更多。然而,从商业角度的看,全固态电池由于材料价格居高不下,它目前依然无法实现大规模商用。按照日产的全固态电池规划,其搭载自研全固态电池的汽车,最早还得等到2028年。这对于着急转型的“日产-雷诺-三菱联盟”来说显然不是好消息。

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作为今日头条青云计划、百家号百+计划获得者,2019百度数码年度作者、百家号科技领域最具人气作者、2019搜狗科技文化作者、2021百家号季度影响力创作者,曾荣获2013搜狐最佳行业媒体人、2015中国新媒体创业大赛北京赛季军、 2015年度光芒体验大奖、2015中国新媒体创业大赛总决赛季军、2018百度动态年度实力红人等诸多大奖。

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