在发生了数次自燃事件后，蔚来终于直面问题，宣布召回了召回计划，更重要的是，蔚来也成为了新能源市场首个宣布召回计划的厂商。
此前，蔚来根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。确定于2019年6月27日起，召回搭载了2018年4月2日到2018年10月19日期间生产的动力电池包的蔚来ES8电动汽车，共计4803辆。
根据蔚来官方数据，截止到2019年5月份，蔚来ES8电动汽车共交付17550台，而此次找召回了一下子就涉及近1/4的车辆，范围不可谓不大。
作为新能源市场首个宣布召回计划的厂商，蔚来不光自身难辞其咎，也为新能源电动车的命运蒙上了一层灰色的阴影。
蔚来的电池罗生门
6月27日，在宣布召回计划后，蔚来发布公告称，“事故车使用的电池包搭载规格型号为NEV-P50的模组，模组内的电压采样线束存在由于个别走向不当而被盖板积压的可能性，在极端情况下，被挤压的电压采样线束表皮绝缘材料可能发生摩擦，造成短路”。
简单来说，按照蔚来的说法，ES8之所以出问题，是因为模组的问题，而NEV-P5模组是由宁德时代(CATL)提供，总之，这都是宁德时代(CATL)的问题。
随后，宁德时代(CATL)也发布公告解释称，“此次召回的电池包箱体和我司供应的模组结构产生干涉，在某些极端条件下可能出现低压采样线束短路风险”。
通俗的讲就是说，宁德时代认为这是汽车设计方面的问题，NEV-P50的模组是没有问题的。还没开始维修，厂商和供应链就推卸责任，就上演了一出罗生门……
不过，让我们回过头来考虑，ES8出问题，只能有两个原因，一个是蔚来的问题，一个是宁德时代的问题。
如果是蔚来的问题，那还好说，反正已经召回了，不必担心再出事故。但是如果是宁德时代的问题，那么将会波及数不胜数的电动车。
根据宁德时代财报显示，2018年宁德时代动力电池系统销量达21.18GWh，是全球出货量最大的动力电池生产商。截至2018年底，工信部公布的新能源车型有效目录共3800余款车型，其中由宁德时代配套动力电池的车型有1100余款车型，占比约29%。
虽然结合此前蔚来的公关作风，我们有理由相信这次事故仅波及ES8电动汽车，但是以小见大，供应链、营收、续航里程等细节也确实是目前新能源汽车不能逃避的问题。
造车新势力负重前行
如果我们将眼光放的长远来考虑，新能源+无人驾驶绝对是汽车行业的未来。以色列的历史学家尤瓦尔·赫拉利就曾在《未来简史》中描述过未来汽车的形态：由于自动驾驶的普及，未来不会有私家车的概念，同时也由于石油能源的枯竭，未来能源的特点将会是清洁、高效。
虽然大的方向正确，但是目前的新能源厂商却并没有因此而获得半点自信，打个比方，如果在公元前221年秦始皇统一中国建立中央集权的君主专制时，你知道历史的大趋势是“民主、共和”，相信你也不会为自己押对了时代的潮流而获得半点欣慰。
以蔚来为例，根据财报显示，2019年第一季度，蔚来的总收入为16.312亿元，同上季度相比减少54.6%；净亏损为26.236亿元，环比减少25.1%，同比增长71.4%。 相应的，蔚来汽车ES8当季交付量也环比减半，仅有3989台，与亏损换算下来，2019年第一季度每卖出一台ES8，未来就要亏65万元。
如果现阶段蔚来想要减少亏损，只能选择靠服务收费，比如换电服务、送电池服务，但是这样一来，反映到消费者头上，“电动车省钱”的优势又没有了。
所谓成也萧何，败也萧何，电动车最大的优势就是采用电池驱动，但是电池又带来了诸如续航焦虑、易燃等问题。
以特斯拉为例，Model 3标准续航标准续航升级版售价32.8万，续航里程仅为460km，而同价位的2019款的凯美瑞采用了混动技术，满箱油理论计能跑1250km。
充电方面，即使特斯拉的超级充电站可以达到120kW的充电速度，最少也需要1个小时才能完全充满，对比几分钟就可以“充满油”的燃油车，电动车的充电速度可以用龟速来形容。
虽然蔚来为我们带来了另外一种解决方案——通过换电池的换电站提升充电的效率，但是我们不得不考虑文章开头蔚来召回ES8的问题，如果一旦有不同批次的电池出现问题，而这些电池又通过换电池进行了混淆，简直就像在消费者的车身上安装了定时炸弹。
总的来说，目前的新能源汽车虽然有一个明确的进化目标，但是受限于技术、环境，并没有得到与之匹配的进化能力。
补贴消失后的问题
就在蔚来召回ES8的前一天，2019年新能源汽车补贴新政正式实施，明确表示取消地补，国补也会下降超过50%，这对于“蹒跚学步”的新能源车企来说无异于晴天霹雳。
长期以来，很对车企都针对补贴推出“定制化”汽车，比如，欧拉R1瞄准的就是300-399km区间，在2018年这台车可以获得4.5万元补贴，但是在2019年新能源汽车补贴新政实施后欧拉R1的补贴仅为1.8万元。
即使在之前有着巨额的补贴，新造车势力车企还是没能填补亏损，而补贴降低后，这些车企只能寻求涨价。
以小鹏G3为例，2018年补贴后统一售价为13.58万-16.58万元，而在2019年2月份，小鹏G3就涨价至15.58万-19.98万元，幅度为2万-3.4万元。
有分析师表示，补贴下降会给厂商造成很大的压力，尤其对于to 补贴的厂商更是如此，未来车企只能靠竞争实现盈利。
从这方面考虑， 补贴下降也未尝不是一件好事，这就像婴儿学走路一样，如果不彻底放手让婴儿栽几个跟头，那么他可能永远都不会学会走路。
不过补贴降低并不意味着国家不培养新能源势力了，而是转换方向，将资金用于充电站等基础设施建设以及配套运营服务等领域。
换句话说，国家从之前的to 车企，转变为了to 消费者，着重培养消费者的消费习惯，并且为新能源车企铺路。
总而言之，现在市场给新能源车企只有两条路——就此覆灭或者技术升级，而对于消费者来说，最后市场一定“去伪存真”，留下真正有价值的产品。
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作为今日头条青云计划、百家号百+计划获得者，2019百度数码年度作者、百家号科技领域最具人气作者、2019搜狗科技文化作者、2021百家号季度影响力创作者，曾荣获2013搜狐最佳行业媒体人、2015中国新媒体创业大赛北京赛季军、 2015年度光芒体验大奖、2015中国新媒体创业大赛总决赛季军、2018百度动态年度实力红人等诸多大奖。
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